P-47 Thunderbolt

Genesis & Design

Il est paradoxale de constater que les spécifications de ce qui deviendra au final le plus lourd des chasseurs monomoteurs, le Thunderbolt (Coup de foudre), étaient au départ celle d'un chasseur léger ! Le P-47 est le point final du travail de Alexander Procofieff de Seversky et Alexander Kartveli qui avait fuit le régime communiste. Ces deux hommes prirent part dans le développement de l'aviation américaine et française. En 1931 ils fondirent la firme Serversky et leur première réalisation furent le chasseur P-35 qui sera livré à 136 exemplaires à l'USAAC. Cependant le P-35 ne fit guère impression et plusieurs projets sont lancés pour le remplacer. Le démonstrateur AP4 à moteur turbocompressé servit de base au Republic P-43 Lancer (Seversky avait entre-temps changé de nom après réorganisation) qui sera livré à 272 exemplaires à l'USAAC. Mais encore une fois l'appareil fut décevant. De nouveaux essais sortirent de l'usine comme le XP-44 et le XP-47A mais les les caractéristiques de ces deux appareils furent jugées insuffisantes pour pouvoir rivaliser avec les meilleurs chasseurs allemands de l'époque. Les enseignements des premiers combats en Europe avait en effet provoqués l'abandon du chasseur léger car il n'était plus question en vue de réduire le poids de sacrifier les éléments qui faisaient un bon chasseur. Alexander Kartveli dessina donc une version agrandie du P-43, le Republic XP-47B.

It is paradoxical to note that the specifications of what would become finally the heaviest single-engined fighter, the Thunderbolt, were initially of a light fighter! The P-47 is the end point of the work of Alexander Procofieff Seversky and Alexander Kartveli who had fled the Communist regime. The two men took part in the development of American and French aviation. In 1931 they melted the firm Serversky and their first achievement were the P-35 fighter, which will be delivered to the USAAC in 136 copies. However the P-35 made little impression and several projects are initiated to replace. The AP4 demonstrator with turbocharged engine served as the basis to the Republic P-43 Lancer (Seversky had in the meantime changed its name after reorganization) that will be delivered to the USAAC in 272 copies. But once the aircraft was disappointing. New attemps came out of the factory as the XP-44 and the XP-47 but the characteristics of these two aircraft were considered insufficient to compete successfully with the best German fighters of the time. The teachings of the first fighting in Europe had indeed caused the abandonment of the light fighter because was not question now in order to reduce the weight to sacrifice what made a good fighter. Alexander Kartveli designed so a larger version of the P-43, the Republic XP-47 B.

XP-47B

src: WWII Vehicles

src: Internet

Le XP-47B effectua son premier vol le 16 mai 1941 ( piloté par Lowry P. Brabham). Le prototype malgré quelques défauts de jeunesse impressionna cependant les officiels. Le XP-47B était un véritable monstre. En effet il était équipé par un le puissant et très lourd Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial, à refroidissement par air, de 2000 ch qui en plus était suralimenté ce qui nécessita l'installation d'un turbocompresseur derrière le pilote pour une question d'équilibre. Résultat l'avion pesait 4490 kg à vide soit 65% de plus que le P-43, mais pouvait atteindre une vitesse de pointe de 690 km/h. Deux longues pipes d"échappement passaient de part et d'autre le poste de pilotage. A cause de la hauteur du fuselage, les ailes furent montées assez haut sur ce dernier. A cause des dimensions de la gigantesque hélice quadripale, cette implantation d'ailes nécessitait un long trains d'atterissage. Un système de train télescopique fut choisi. Ce dernier se rétractait de 23 cm avant de rentrer dans son logement. L'armement était conséquent puisque les ailes du chasseur accueillaient 8 mitrailleuses Browning M2 de 12.7 mm (alimentées chacune par une boîte de 350 cartouches). Les deux réservoirs (principal et auxiliaire) étaient du type auto-obturants étaient situés sous le poste de pilotage et pouvaient accueillir 1155 L de carburant. Quantité non négligeable mais qui deviendra vite insuffisante lorsque l'avion sera employer pour escorter les raids de bombardiers et des attaches pour transporter des réservoirs supplémentaires et largables (et des bombes) seront installées. Le poste de pilotage était en large et spacieux et donc assez confortable surtout qu'il était équipé de l'air conditionné.

The XP-47B did its first flew on 16 May 1941 (pilot: Lowry P. Brabham). The prototype despite a few teething however impressed officials. The XP-47B was a real monster. Indeed it was equipped with a powerful and very heavy Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial, air cooled, 2000 horsepower that was more supercharged which necessitated the installation of a supercharger behind the pilot for a question of balance. Result the aircraft weighed 4490 kg empty, 65 per cent more than the P-43, but could reach a speed of 690 km/h. Two long pipes of exhaust crossed the cockpit. Because of the height of the fuselage, the wings were mounted enough high on the latter. Because of the size of the gigantic four-bladed propeller, this implementation of wings required a long landing gear. A telescopic system was chosen. The latter retracted of 23 cm before entering in its storage space. Armament was therefore since the fighter wings hosting 8 12.7 mm Browning M2 machine-guns (provided each by a 350 rounds box). The two fuel tanks (main and auxiliary) were self-sealing type and were located under the cockpit and could accommodate 1155 L of fuel. Not insignificant amount but that will become quickly inadequate when the aircraft will be used to escort bomber raids and hardpoints to carry additional drop tanks (and bombs) will be installed. Cockpit was large and spacious and so comfortable enough that it was equipped with conditioned air.

R-2800
src: Wikipédia	src: Wikipédia

Le XP-47B avait cependant quelques défauts. L'un d'entre-eux causa la perte du prototype en août 1942. Pour un gain de poids, les gouvernes étaient fabriquées par entoilage et se révélèrent trop fragiles pour les vols en altitude. Au rayon défectuosités: les blocages fréquents de la verrière sur charnières ou encore le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Une construction entièrement métallique sera adoptée, ainsi qu'un nouvelle verrière coulissante et éjectable. Une pressurisation fut installée sur le démarreur. Le mât radio fut déplacé sur l'avant. Cependant la verrière de type "Razorback" offrait une visibilité médiocre (surtout sur l'arrière) qui sera corrigée durant la production (à partir du P-47D-25) par l'adoption d'une verrière en goutte d'eau offrant un large champ de vision panoramique sur quasi 360° (si on ne compte pas le siège du pilote). Pour installer cette verrière le dos du fuselage sera abaissée. Cependant il sera renforcé par une surface triangulaire rejoignant la queue à partir du P-47D-40 pour améliorer la stabilité latérale.

The XP-47 B however had some flaws. One of between them caused the loss of the prototype in August 1942. For weight gain, the control surfaces were manufactured by interfacing and proved too fragile for high altitude flights. About other defects: frequent deadlocks in the hinged canopy or the starter who did not work at altitude. A fully metal construction will be adopted, as well as a new sliding and jettisonable canopy. A pressurization was installed on the starter. The radio mast was moved to the front. However the type "Razorback" canopy offered a poor visibility (especially on the back) which will be corrected during the production (from P-47D-25) by the adoption of a "Bubble" canopy offering a wide panoramic field of vision on 360° (if one does not count the pilot's seat). The back of the fuselage will be lowered to install the canopy. However it will be strengthened by a triangular surface joining the tail from the P-47D-40 to improve lateral stability.

Razorback Canopy & Bubble Canopy	Evolution of the back of the P-47; P-47C, P-47D-25, P-47N
src: Vincent Bourguignon

L'USSAAF fut séduite par le nouvel appareil passa commande de 171 P-47B, baptisé désormais Thunderbolt,. et le XP-44 et le XP-47A furent abandonnés. Les premiers P-47 seront livrés au 56th Fighter Group en mai 1942. Le P-47B fut rapidement suivit par une nouvelle version au surfaces de contrôle renforcées et un régulateur du turbocompresseur améliorée, le P-47C et une nouvelle commande de 850 avions fut passée. Après 57 appareils, le P-47C fut suivit par une nouvelle version, le P-47C-1 avec un fuselage allongé de 33 cm vers l'avant (pour un meilleur centre de gravité), produit à 55 exemplaires. Sur le modèle suivant le P-47C-2, furent introduits un lance-bombe ventral pour des charges de 225 kg ou un réservoir de 758 litres. A partir du P-47C-5 seront introduits un moteur R-2800-59 qui pouvait grâce à une injection d'un mélange eau-méthanol développer jusqu'à 2300 ch en cas d'urgence; ainsi qu'une nouvelle radio. Rapidement l'unique implantation de la firme Republic à Farmingdale à Long Island ne suffit plus à assurer la production et une nouvelle implantation fut construite à Evansville dans l'Indiana et une nouvelle commande de 1050 avions fut passée le 31 janvier 1942. Avec les avions de la série P-47D de nouvelles améliorations voient le jour comme l'augmentation des prises d'air, l'amélioaration des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation, l'augmentation du blindage et à partir du P-47D-15 une capacité interne en carburant passant à 1421 L. De plus grandes hélices seront adoptées (Hamilton Standard de 4.01 m à Long Island ou Curtiss de 3.85 m à Evansville) à partir du P-47D-16. La garde-au-sol devient très faible ce qui posait des problèmes aux pilotes au décollage. Comme précité une nouvelle verrière en goutte d'eau sera adoptée avec le P-47D-25. Les Thunderbolts ainsi équipés seront baptisés "Superbolts" par les pilotes. Cette verrière est dérivée de celle du chasseur-bombardier britannique Hawker Tempest. Les autres P-47D n'apporteront que des améliorations mineures à part les volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué. Sur le P-47D-40 seront installées des pylônes pour 10 lanceurs "zero length" pour roquettes HVAR (High velocity aircraft rockets) de 127 mm (5 in).

The USSAAF was seduced by the new aircraft, order 171 P-47B, now nicknamed Thunderbolt,. and the XP-44 and the XP-47 were abandoned. The first P-47 will be delivered to the 56th Fighter Group in May 1942. The P-47B was quickly followed by a new version to the strengthened control surfaces and a regulator of the turbocharger improved, the P-47C, and a new order for 850 airplanes was passed. After 57 aircraft, the P-47C was followed by a new version, the P-47C-1 with a fuselage lengthened by 33 cm towards the front (for a better Center of gravity), produced in 55 copies. On the model P-47C-2, were introduced a ventral bomb launcher for loads of 225 kgor a to 758 liters tank. At starting of the P-47C-5 will be introduced a R-2800-59 engine that could thanks to an injection of a mixture of water-methanol develop up to 2300 HP in emergency; as well as a new radio. Quickly the unique implementation of the Republic firm at Farmingdale (Long Island) was not longer sufficient now to ensure the production and a new factory was built at Evansville in Indiana and a new order for 1050 airplanes was passed on 31 January 1942. With the P-47D further improvements emerge as the increase of the air intakes, the amelioaration of hydraulic systems, lubrication and power, increased armor and from P-47D-15 an internal fuel capacity reaching 1421L. More large propellers will be adopted (Hamilton Standard of 4.01 m at Long Island or Curtiss of 3.85 m in Evansville from P-47D-16). The ground clearance becomes very low what caused problems problemsto the pilots during take-off. As above a new "Bubble" canopy will be adopted with the P-47D-25. Thus equipped Thunderbolts will be baptized "Superbolts" by pilots. This canopy is derived from that of the British Hawker Tempest fighter-bomber. The other P-47 will only bring minor improvements except for the flaps for the outputs of dives. On the P-47D-40 will be installed hardpoints for 10 launchers 'zero length' for rocket HVAR (High velocity aircraft rockets) of 127 mm (5 in).

src: Internet	src: Vincent Bourguignon

Malgré les deux implantations, Republic peinaità combler la demande et la firme Courtoises fut autorisée à produire sous licence le P-47 dans son usine de Buffalo (état de New York) sous la désignation P-47G. Les P-47G-1 étaient identiques au P-47C-1, les P-47G-5 au P-47D-1, le P-47G-10 au P-47D-5 et le P-47G-15 au P-47D-10; donc tous avec la verrière Razorback. En tout Curtiss produisit 354 P-47G. En totalité, 15683 P-47 seront livrés par Republic et Curtiss. Plusieurs nations étrangères en reçurent pendant la guerre, dont le Brésil (88 exemplaires, engagés en Italie), la Grande Bretagne (830 exemplaires, baptisés "Thunderbolt I" ou bien "Thunderbolt II" avec la verrière en goutte d'eau - Engagés en Birmanie), le Mexique (25 exemplaires, utilisé dans les Philippines), la France (446 exemplaires) et l'URSS (203 exemplaires).

Despite the two factories, Republic was struggling to meet demand and the Curtiss firm was allowed to produce under license the P-47 in its factory at Buffalo (New York State) under the designation P-47G. P-47G - 1 were identical to the P-47C-1, the P-47G-5 to P-47D-1, P-47G-10 to P-47D-5 and P-47G-15 to P-47D-10; so with the Razorback canopy. Curtiss produced 354 P-47G. 15683 P-47 will be delivered by Republic and Curtiss. Several foreign nations in received during the war, including Brazil (88 copies, committed in Italy), Great Britain (830 copies, baptized 'Thunderbolt I' or even 'Thunderbolt II' with "Bubble" canopy - committed in Burma), Mexico (25 copies, used in the Philippines), France (446 copies) and the USSR (203 copies).

Type	Number built/ converted	Remarks
XP-47	0	Lt. interceptor (canceled)
XP-47A	0	Modified XP-47; no guns or radios
XP-47B	1	Improved P-44 and XP-47 design
P-47B	171	First prod. aircraft; eight .50-cal. in wings
P-47C	602	Improved P-47B
P-47D-RE	3963	Razorback P-47D; Blocks 1-22
P-47D-RE	2546	Bubble canopy P-47D; Blocks 25-30
P-47D-RA	2350	Evansville, Ind., plant; Blocks 2-23
P-47D-RA	3743	Evansville bubble canopy; Blocks 26-40
XP-47E	1	Modified B (171st built); press. cockpit
XP-47F	1	Modified P-47B; laminar flow wing
P-47G-CU	354	Curtiss-built D model
XP-47H	1	Modified P-47D; 16-cylinder Chrysler engine
XP-47J	1	New model; six .50-cal.
XP-47K	1	Modified P-47D with Hawker Typhoon Cnpy.
XP-47L	1	Modified P-47D-20
YP-47M	3	Modified P-47D; dive brakes
P-47M	130	High-speed version
XP-47N	1	Improved D; new wing
P-47N-RE	1667	Long-range escort model
P-47N-RA	149	5934 canceled after VJ-Day

Le P-47 avait de bonnes performances mais seulement à haute altitude. En effet son moteur avec le turbocompresseur donnait sa pleine puissance qu'au dessus de 8000 m. A cette altitude le Thunderbolt était suffisamment rapide et agile par rapports aux autres chasseurs. De plus en plongée il était quasi inégalable et pouvait même suivre à des vitesse phénoménales les avions à réactions allemands. Cependant les détracteurs du P-47 lui reprochaient la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et basse altitude et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Les britanniques, mauvaises langues prétendaient qu'il était possible d'échapper aux chasseurs allemands rien qu'en jouant à cache-cache dans son gigantesque fuselage ! (sic). Ses supporters outre les performances à haute altitude et en plongée, louaient également sa grande robustesse qui permettait souvent à son pilote de rentrer au bercail, bien que troué de toute part. De plus sa grande hélice et son puissant moteur lui permettait de dominer les chasseurs allemands en vitesse ascensionnelle. Sa puissance de feu était redoutable et bien souvent désintégrait littéralement les cibles atteintes.

The P-47 had good performance but only at high altitude. Indeed its engine with supercharger gave full power over 8000 m. At this altitude the Thunderbolt enough fast and agile compared to other fighters. In Dive it was almost unbeatable and could even follow at phenomenal speeds German jets. However critics of the P-47 reproached it the length of its takeoff, its lack of agility at low speed and low altitude and its size equivalent to that of a bomber. The British gossips claimed that it was possible to escape from the German fighters nothing that playing hide and seek in its giant fuselage! (sic). Its supporters in addition to performance at high altitude and diving, also praised its sturdiness that often allowed to the pilot to return to the fold, well holes from all sides. Over its large propeller and its powerful engine allowed it to dominate the German fighters in ascent. Its firepower was formidable and often literally disintegrating the targets.

XP-47

src: Thunderbolts Thunderbolts

Sources:

• Wikipédia
• WWII Vehicles
• Lemaire Soft